2021.02.22：フクシマヤ
スターターさんとフクシマヤさんへ。
サーキットサイズは９m x ５mほどでしょうか。ストレート幅がウレタン３枚で、ビギナーさんでも走りやすいサーキットレイアウトです。
2021年レギュレーションにてWT、オープンクラス仕様のクルマをメインにドライブ。
WTのAudi R8 LMS。
パワーソースの変更はもちろんですが、やはり正履き、ナロー幅指定、タイヤ外径の制限など、主にフロントタイヤに関するレギュレーション変更が大きなチェックポイント。
オープンクラス仕様のMAZDA 787B。パワーソース以外のレギュレーション変更はないのですが、先日からフロントタイヤを正履きにしてみています。こちらは走行動画を撮影していますので、そちらをご覧頂けたら実際の挙動を見て頂けます。
Kyosho Mini-z MR-03 EVO at Fukushimaya, Nagoya
リザルトはこんな具合でした。
フクシマヤさんの路面は全体的にクセがなく凹凸も少ない、走りやすいコンディションでした。初めて寄せて頂いたのサーキットでしたがクルマも概ね走ってくれました。
スターターさんも今まで拝見させて頂いた中で最もいい状態のクルマになっていて、ご本人もいろいろ収穫があったようで、嬉しい時間でした。ご一緒頂きましてありがとうございました！
R246 アルミモーターマウントの組み直し
シャシーへの組み込み前にモーターマウントを組み直しました。
R246ブランドのモーターマウントは複数のアルミパーツとカーボンのサポート、ハイトアジャスターなどから構成されていて、組み付けの際にずれなどがあると車軸の回転ロスが生じたりやコーナリングの左右差が出てしまったり直進性に影響したりすることがあります。これらのパーツをきちんと組んであげることでクルマが素直になり、その上でセッティングをしたりレースに臨んだりできます。
アルミパーツの組み付けからデフシャフトの組み込みまでをトータルで行っていきます。これは、R246ブランドのLM・MMLアルミモーターマウントが左右別パーツになっていて、ピニオンの変更やバックラッシュ調整などでモーター位置を変えたり各ビスの締め込み具合が変わると車軸の回転負荷が変わってしまうことがあるためです。締め込み後もハイトスペーサーでの微調整は可能です。ハイトスペーサーは個体差があるので相性を見ながら選んでいきます。ベアリングのチェックも忘れずに。
組み付けてから、確認可能な環境であればサブトリム調整と左右の舵角の大きさを整えて作業完了です。すぐにできない場合にはサーキットなどでの走行前に確認と調整をします。
R246ブランドのLM、MMLモーターマウントはパーツ形状や組み付け後の車高が異なるものの構造が同じですので、押さえるポイントも同じです。
R246 MMLとLMモーターマウントの違いについては下記のリンクの記事 "R246-1351B：MMLアルミモーターマウント" をご覧ください。
2020.02.19：ラジコン天国名古屋
スターターさん、親子さんがいらっしゃるとのことでオープンからサーキット入り。思いがけない長い＆楽しい１日の始まりでした。
お子さんがカスタムしたボディを持ってきてくれていました。SUV全盛の今、クーペやハッチバック、旧車やを好む男の子がいてくれるのは嬉しいです。弟さんもお豆腐屋さんのAE86をドライブしてくれていました。
こうやって走るんだよ、と言わずともドライビングを観察してくれていたり考えてくれていたりして、ドライブするごとにその気づきをドライビングに落とし込もうとしているのが分かります。前回を上回るタイムも早めに出て、その成長を感じられるのは嬉しい瞬間です。何より楽しんで頑張ってくれるお子さんたちに喜びがあります。
パパさんはTS020から乗り換えたAUDI R8 2015の挙動がクイックで悩まれていました。ちょうど僕のWTがAUDI R8でしたのでドライブして頂いたところ、僕のクルマも同じ傾向とのこと、ボディ特性が強く出るミニッツの難しさと面白さを感じて頂けたかもしれません。
スターターさんのMcLaren F1。先日走られた豊川のデイズさんでのフィーリングとの違いを味わっておられました。こうしたことの蓄積が、どこでも気持ちよく走れるクルマづくりの礎になるのだと思います。
僕は新レギュレーションに合わせたクルマづくりに勤しむ1日でした。写真はオープンクラスのEVO。このクルマに限らず、1/12的思考で用意してみたリヤペラタイヤ（φ23mm）や、フロント正履き、ICSセッティング、その他一般的なセッティングの変更など、マジメなことからネタのようなことまでコツコツと引き出しを増やす感じです。
オープンクラスは今日のコースレコードから0.07秒落ち、WTは同0.21秒落ちで終了。タイヤ正履きじゃなかったらもう少しいけたんじゃないかな？ともお話頂きましたが（やさしみ）、どちらもリヤタイヤがφ23mmの20° でしたし、どうかなあ？という感じもします。。セッティングを検討するフリーランの１日でしたのでレース向きのガチセッティングには戻さず、今の限界を知る感じで走行を終えました。修行みたいなクルマになっていたりしましたが、ご一緒下さったドライバーさんみなさんのお人柄に救われました。ありがとうございます！
今日お会いできたドライバーさんのR33。始められて間もないとのことでしたがセッティングのお手本のようないいクルマでした。
今日のコースレコードを出されたドライバーさんのMcLaren 12C。まっつんさんかと思うようなブレーキングのドライビング。お伺いしましたらまっつんさんと同じくGPのご経験がおありとのこと。スロットルワークと精度、集中力（GPはレースタイムが長い）は脱帽です。
たくさんの方とお会いできた１日。結局ラストまで居座ってしまいました。朝から食事抜きだったので体重計に乗るのが楽しみです。
2021.02.17：ラジコン天国名古屋
なかなかお会いできる機会がなかったインフィニティのドライバー、祖父江さん。ゆっくりお話を伺うことができました。
彼のドライビングスタイルはクルマを止めない車速変化の少ないコーナリング。クルマを暴れさせないゆったりとした動きには美しさがあります。オン・オフのあるドライビングは加減速の差が強く感じられるため速く見えがちですがコーナリングスピードが伴わずタイムに繋がっていないこともあります。祖父江さんのようなスムーズなコーナリングは一見速く見えないこともありますが、最高速からの減速率が少ないためタイムに繋がりやすいのです（もちろんブレーキングを多用する速いドライバーもおられます）。祖父江さんは、こうしたご自身の個性を大事にしながら、他のドライバーのテクニックを吸収しながら強みを活かして走られているとのこと。
ドライビングでもチューニングでもタイムでもレースリザルトでも、祖父江さんのその精度や結果は、ファイナリストであるとはいえ僕たちアマチュアとは比にならないレベルであることは言うまでもありません。それでも、感じ、考え、形にしようとしていることはあまり変わらず、ドライビングスタイルの違うドライバーとのレースの難しさ、さまざまなサーキットでレースの結果を出していく厳しさと柔軟性の必要性、ゆったりと構えて視野を狭めないようなメンタルコントロールなど、共感させて頂ける話題もお聞きすることができました。
僕たちファイナリストの間でも、速くなるためには、強くなるためにはというメソッドを話題にすることはよくありますが、祖父江さんのようにワークスドライバーとして活躍される方のお話を伺って、改めて納得させてもらえることが多くありました。
なにより、ワークスドライバーとして求められるものがプレッシャーになることよりも、ラジコンは楽しい！と仰られるそのお気持ちが素敵でした。お時間割いて下さってありがとうございました。
今日サーキットでご一緒させて頂いたFD。オーナーは１４歳の女の子です。お父さまがお声がけ下さってタイヤだけアドバイスさせて頂きました。まだ４か月のキャリアと伺いましたがミスなく走れてはって、タイムを狙いにいくガッツもあって、いつかまたお会いできたおりにドライビングを拝見できることが楽しみです。ミニッツのドライビングが楽しいと話してくれていたので、続けてくれたら嬉しいなと思います。
今日はスタッフさん一同このレザー張りのステアリングを気にかけて下さって、鞄職人の技術の無駄遣いです笑。とお話させて頂きました。スポンジよりメリハリがあり、アルミほど冷たくない持ち心地。
今日はサーキットコンディションを確認するための時間でしたが、滞在時間の関係もあって少しクルマを触ることもできました。そのあたりは金曜日のサーキットタイムで改めて確認作業をした上でブログにてご紹介させて頂こうと思います。
プロポのフィッティング
スロットル・ステアリングというクルマのコントロールの大切な要素を司るRCの大切なパーツのひとつ、プロポ。
実車でも着座位置に始まり、ペダル配置やステアリング、シフト、ハンドブレーキなど、その配置や素材、フィーリングなどに気を遣われる方も多いと思います。プロポは実車におけるそのようなコントロール系統が集約されたアイテムで、フィッティングすることで、よりよいドライビング、タイム、レースリザルトに結び付けられるようになることもあります。
その中でも、この記事では特にグリップとスロットル・ステアリングのフィッティングに関して記載します。
そもそも、フィッティングが必要な主な理由ですが、
＋手の大きさ、指の長さに合わせる
＋指の筋力、握力に合わせる
＋フィーリングとの一致
です。ディフォルトのプロポ設定はユーザーの一般的な体型・筋力・操作感覚などに合わせていますので、基本的には問題なく使えるものになっています。それでもフィッティングをすることで改善できる要素があることも事実です。
同じクルマを同じプロポでスロットルレバーのスプリングレートのみを変更してタイムを計測したところ、タイムに違いが出ました（この時の計測では10%の差）。これはスロットルのパーシャル（中間）域をうまく使えているかどうかがタイムに表れた結果です。
これはすべてのドライバーにそれぞれの答えがあります。タイムを計測したりミス率をカウントすることでよりよいフィッティングができることは間違いないので、ぜひ試しながらベストを探して頂きたいと思います。
グリップは握り込んだときのフィーリングと疲労感に影響します。KOの場合、ノーマルグリップとラージグリップが選択できます。テニスラケットなどのグリップ用テープで調整されている方もおられます。スロットルトリガーとの位置関係も変わってきますので、スロットルトリガーの調整前にフィッティングしておくことをおすすめします。
ステアリングは
＋ステアリングの素材
＋外径
＋スプリングレート
などを調整します。
ステアリングの素材はスポンジが一般的です。スポンジには硬さやしっとり感（触り心地）の違うものがあります。また、シリコン製のものなどもあります。両面テープで確実に固定します。
外径はステアリングホイールそのものを変えることで変更する場合と、スポンジで変更する場合があります。外径を小さくするほどクイックな印象が強くなります。同じ外径でもスポンジが厚ければ握り込むことで実際は更に小さい外径になりますし、ホイールの樹脂・金属部分に触れにくいため、冷たさなどを感じるストレスが緩和されます。逆にスポンジの柔らかさでレスポンスが曖昧に感じられるという理由で扁平率を下げられる方もおられます。
スプリングレートを下げるとパーシャル（中間）域を無駄な力を入れずに保持できるメリットがありますが、ニュートラルが分かりにくくなるなどデメリットもあります。一般的にソフトにするほど再現性が高くなる一方で難易度が上がります。
自身のプロポはバックスキンにリザードのレザーを張った革巻きのステアリングです。親指の位置にマーカーを入れています。
スロットルは
＋ニュートラル位置
＋ブレーキ側トリガー位置
＋スプリングレート
などの調整項目があります。
ニュートラル位置は指の長さや握り込みに合わせて調整します。
ブレーキトリガー位置はトリガーの握り込み具合や指の太さに合わせてクリアランスや位置を調整します。
スプリングレートはステアリング同様レートを下げるとパーシャル（中間）域を無駄な力を入れずに保持できるメリットがありますが、微調整ができないうちはニュートラルに戻せない、ブレーキ側に入ってしまうなとのデメリットがあります。
上写真のプロポは指先でスロットルトリガーに触れる自身のスタイルに合わせてブレーキングで指が抜けることを防ぐためのトリガー位置になっています。
上記のフィッティング項目はエントリーモデルでは調整がしにくい・できない場合もあります。だからといってエントリーモデルがまったく使えないものだというわけではありません。むしろ一般的に使いやすい仕様になっていますので、自分にはこれが必要だと感じるまではエントリーモデルのディフォルトをお使い頂くことも大切なことと思います。
マシンセッティングもそうですが、だんだんとツールやアイテムが自分らしくなるというのはホビーの醍醐味です。ぜひご自身らしいプロポを作り上げて頂きたいと思います。
2021.02.08：ウエストミニッツリンク
買い付け帰りに寄り道。
あの頃（僕がミニッツを休止する前）は全然やったで。おぎゃが休んでいた間、何しててん？ってなるやろ？と今日のベストラッパーのまっつんさん。久しぶりにお会いできました。ミニッツでは少数派のブレーキングを多用するドライビングスタイル。ご自身の世界観を作られた魅力あるドライバーのおひとりだと思います。
この日はかっちゃん、いっちゃん、イシムリさん、とおなじみの顔ぶれで走ることができて、久しぶりに刺激ある、そして安心安定なホームサーキットの時間を過ごすことができました。
たいへんな時勢でも衛生管理などに配慮しながらサーキットを維持して下さっている畑山さんに感謝です。
